Итак, что же было доступно из мототехники в 70-е советским людям? Про мопеды (по цене до 200 руб.) не говорю, их было в избытке, и обычно с них начинали свой путь в Большой Мотоциклизм. Мотороллеры двух видов («Вятка Электрон» и «Тула»), как ни странно, особой любовью не пользовались и стояли свободно в магазинах «Спорттовары» за 270 и 450 руб. соответственно. Думаю, главная причина их непопулярности – в маленьких колесах, ведь все понимали, какие у нас дороги. Особо их не рекламировали (собственно, никак не рекламировали: СССР – не буржуазная Италия), и красивые гламурные девушки на них не разъезжали. Да и вообще, в те времена женщина за рулем, неважно каким, воспринималась в штыки, как полная дура и вдобавок потенциальная убийца. Минский мотоцикл стоил около 300 руб., но он считался аппаратом для "чайников" и колхозников, и в городах их было мало. «Восходов» (450 руб.) было побольше, но опять-таки смущали небольшие 16-дюймовые колеса. А вот 175-кубовый мотор по своим показателям уже воспринимался всерьез, он мог разогнаться до «сотни», а с такой скоростью и автомобили не всегда ездили. «Ижи» в то время имели славу сугубо провинциальных и сельских мотоциклов, хотя их мощностные и скоростные показатели были на уровне чешских изделий. Считалось, и не без основания, что их качество ниже, а дизайн (тогда это слово уже знали), как бы сейчас сказали, отстойный. Лишь появившийся позже «Иж ПС» с японскими комплектующими и мощным мотором поколебал это представление, но ненадолго: перешли на наши детали, мощу урезали, а потом и вовсе сняли аппарат с производства. Очень привлекательна была 250-кубовая «Паннония»: как тогда казалось, стильного дизайна, на 19-дюймовых колесах и, самое главное, не такая дефицитная, как «Ява» (о чем чуть позже). На этих венгерских мотоциклах ездили с высоко поднятой головой (иномарка все-таки!), и довольно быстро и динамично. Особенно если удавалось заменить мотор на «явский» – он подходил по креплениям и, самое главное, перестановку официально разрешали гаишники. К тому же ряд привлекательных узлов «Паннонии» с удовольствием использовали даже «явисты»: «короткая» катушечная ручка газа, пластмассовое (и от того легкое) переднее крыло, модной формы задний фонарь и запираемые на ключ бардачки, которые хромировали и ставили на дуги как запасные емкости. Более продвинутые использовали при тюнинге «Явы» для офф-роуда спицы и 19-дюймовые обода. Стоила «Паннония» 600 рублей и в Москве продавалась в той же «Мото Яве», где и чешские аппараты. Бывало так: когда не доставалась «Ява», покупали венгерский мотоцикл.

Теперь о «Явах». В 1974 году, о котором идет речь, продавалась одна лишь модель «360-00», которую позже окрестят «старушкой». Раньше поставлялись и 250-кубовые «Явы» (их ласково называли «чекушками» - кто не знает, так же тогда именовали четвертьлитровые бутылки водки, стоившие, если память не изменяет, 1руб.49 коп.). У нас продавали две модели: 353 и 559 (кстати, цифры вовсе не обозначали кубатуру). Первая, с 12-сильным мотором – более ранняя, отличалась «низким» цилиндром (часть ребер размещалась на алюминиевом картере), а вторая – с высоким чугунным цилиндром, мощность - 14 л.с. Впоследствии я поколесил на «чекушках» (на чужих и своих), общая их характеристика – спокойные, чрезвычайно тяговитые аппараты, но тихоходные и с сильными вибрациями. Недаром бывалые «явисты», обладатели 2-цилиндровок, называли их «вибростендами».
Но вернемся к модели «360» образца 1974 года, которую, естественно, тогда никто «Явой-старушкой» не называл. Это был верх технического совершенства. Чуть позже, с конца 1974 года пойдет семейство «634» – машины на 18-дюймовых колесах, с прогрессивной дуплексной рамой, 2-кулачковым передним барабанным тормозом и существенно модернизированным двигателем. Ну, а у «старушки» - одинарная рама с близко расположенными точками крепления маятника (отчего груженый аппарат колбасило в виражах), 16-дюймовые колеса, двигатель с округлыми цилиндрами и старомодными сигарообразными глушителями. Мощность двухцилиндрового 350-кубового мотора составляла 18 л.с., что позволяло разгоняться до 125 км/ч. А дизайн был настолько вылизан, что казалось, ничто более совершенное не может появиться на свет.

Но мало было мне, студенту Московского автомеханического института, знать все эти нюансы, надо было еще купить мотоцикл. А сделать это было отнюдь не просто: в единственном магазине «Мото-Ява» на Хорошевке (теперь это просп. Жукова) существовали многонедельные очереди, отмечаться в которых надо было каждое утро. Правда, мотоциклы «выбрасывали» и в других столичных спортивных магазинах, но угадать где и когда было невозможно. Существовал и такой сервис: на вокзалах таксисты, вычисляя прибывших за «Явой» по шлему в руках (хорошие шлемы тоже были в дефиците, их выпускали только в Риге, и истинные мотоциклисты из других городов везли эти ценные головные уборы с собой, так же как и электролит для заправки сухих аккумуляторов), предлагали отвезти к нужному магазину. Стоил такой сервис по тем временам бешеных денег – 50 руб., но для иногородних это было удобнее, нежели пару недель жить на вокзале (слова «бомжевать» тогда не было в лексике, как и самих бомжей).

Понятно, что для меня такой вариант был неприемлем, и я предпочел отмечаться каждое утро, прогуливая первую «пару» в институте. И вот где-то на вторую неделю мытарств, когда запястье левой руки уже стало синим от записываемых и стираемых трехзначных цифр, соседка по очереди, отмечавшаяся для сына, сообщила потрясающую новость. Ее сын узнал, что ожидается несколько «Яв» в одном спортивном магазине. Не буду описывать подробности покупки, это особая история. И вот вечером 12 апреля (дату я запомнил, потому что в то время, когда выгружали мотоцикл из грузовика у дома, был салют – не по поводу покупки, а в честь Дня космонавтики) вишневое чудо техники прописалось в квартире. Но ненадолго – на следующей неделе я его выкатил, чтобы сдавать экзамен по вождению. И сдал с первого раза – надо сказать, что «Ява», хоть и была тяжелее экзаменационных «Минсков» и «Восходов», но прекрасно слушалась руля и вписывалась в фигуры.
Мотоцикл этот послужил буквально «путевкой в жизнь», пробежав в общей сложности более 90 000 км. Пять лет он решал в семье хозяйственные вопросы (так, я на нем возил на дачу телевизор и небольшой холодильник «Морозко», и это без коляски), вынес несколько дальних туров на Украину и в Прибалтику, а главное – познакомил с единомышленниками, которые в то время собирались в церквушке у Кремля (в клубе МосКАМТ) и на площадке в Лужниках. Там же я прибился к энтузиастам ежегодных слетов «Друзья Явы», которые проводили чехи совместно с нашим ДОСААФом и журналом «За рулем». Собственно, это были не такие «пивные» сборища, как принято сейчас, а довольно жесткие спортивные рубилова на дорожных чешских мотоциклах, в которых выступали лучшие водители из всех без исключения республик СССР, всего около 120 человек. Призы были серьезные: новенькая «Ява», коляска «Велорекс», моторы и другие агрегаты, и даже поездка в ЧССР. В программу, которая год от года была неизменна, входили скоростное фигурное вождение, спринт "Ле -Манн", триал и полоса препятствий. Шесть лет участвовал в этих соревнованиях в составе московской сборной, мы ездили своим ходом (это было одним из условий слетов) в Тбилиси, Баку, Полтаву, Харьков, Владимир и даже Прагу. Для соревнований подготовил другой, более приспособленный мотоцикл, еще один был для путешествий, на котором изъездил все республики, за исключением Армении и Молдавии.
В то время именно «Ява» считалась туристическим мотоциклом №1 – на них ездили далеко и надолго, уповая на надежность, достаточно высокий ресурс деталей, а в случае чего – прекрасную ремонтопригодность. Бывало, что в дальних походах «половинили» моторы и потом продолжали путь своим ходом, и не помню ни одного случая, чтобы возвращались в кузове автомобиля. Один мой попутчик, Володя Лапчевский из Тайшета, скопив отпуска за два года, проехал по стране за один присест 15 000 км. У меня на «Явах» в год выходило тысяч по 20 (ездил и зимой с третьим колесом), а в общей сложности намотал на чешских мотоциклах - а их было более десятка, от 175-кубовой до последней «638-ой» модели - где-то тысяч 300. Но память о той, самой первой «вишневке», храню до сих пор...

Подруга-вишенка

Жарким июльским днем 1958 года, пытаясь хоть немного поумнеть перед вступительными экзаменами в МАИ, мы торопились на лекцию для будущих абитуриентов – и тут мой друг Боря застопорил ход: у обочины стоял яркий, как елочная игрушка, мотоцикл вишнево-красного колера со сверкающим голубоватым хромом бензобаком. «Видал? – воскликнул друг. – «Ява»! Чешская тачка! Мотор двухцилиндровый, 16 сил, 350 кубиков. Зверь! Говорят, они здорово ездят!»
Что и говорить – это первое впечатление от «Явы» оказалось незабываемым. Чехам удалось скрыть все угловатые детали, привычные нам по «Ижам», «Ковровцам», «Уралам». Карбюратор спрятан под кожухом, продолжающим линии двигателя. Аккумулятор – в красивом ящике слева, а в таком же справа инструменты. Крепежные винты, болты, гайки отчего-то не лезут в глаза!
Двигатель – песня! Настолько плотно сбит и компактен, что неопытный человек два цилиндра принимал за один. Картер двигателя и крышки – в этом же стиле, слева – один-единственный, причем одноплечий, рычаг. Боря пояснил: «У них тут все просто – этим рычагом и заводишь, и переключаешь…» В округлую верхнюю крышку фары изящно вписан хромированный ободок спидометра, замок зажигания – в «надстройке» сверху бензобака, здесь же и амперметр. (Да, да, тогда и он был на мотоцикле!) Ве роятно, о «Яве» русские сразу стали говорить «она» не только потому, что это ближе к грамматике, но и с учетом ее облика. Дурацкую моду тех лет придавать «космические» очертания даже унитазам чехи мудро проигнорировали: пусть русские тешатся! Дизайн «Явы-старушки» – мягкий, не агрессивный. Если вымыть отечественный мотоцикл, не покалечив пальцы, сложнее, чем десяток «Жигулей», то «Яву» многие мыли даже с удовольствием. Кстати, очень украшал ее и фирменный (но дорогой – 25 рублей!) ветровой щиток, целиком формованный из акрилата. Правда, слишком «переразмерен», широк и высок, и смотреть на дорогу сквозь него было плохо: поверхности двойной кривизны здорово искажали картинку. К тому же с этим щитком мотоцикл сильно мотало – особенно при попытке набрать хотя бы 90 – 100 км/час. Впрочем, мы забежали вперед…
…За руль «Явы» я сел только через три года, когда народ раскусил, что к чему, – и разразился бум продаж. Поступавшие из ЧССР мотоциклы продавались, как чебуреки. Дабы выполнить «горящий» план, директор любого спортивного магазина, ничего не понимавший в технике, подключал блатных друзей – и завозил на склад «Явы». Среди кед, футбольных мячей и шахматных досок они отнюдь не пылились – непонятно как, но народ тут же узнавал, что куда завезли, и к одиннадцати часам уже осаждал двери магазина.

Оплатив покупку и сунув в карман справку-счет, очередной счастливец тут же получал товар прямо в заводском ящике – грузчики катили его на тележке во двор: дальше делай, что хочешь! О предпродажной подготовке никто и слыхом не слыхивал, зато в качествах мотоцикла не сомневался. Человек мог еще в декабре увезти «Яву», не распаковывая, в заснеженную глухомань, а по весне вскрыть тару и начать разгонять кур на улицах родного Усть-Ездюйска. Как ни странно, жалоб почти не случалось.
Впрочем, жители Москвы и близлежащих территорий чаще поступали иначе: разбивали ящики возле магазина –ломики, гвоздодеры администрация предоставляла бесплатно. (Этой картины терпеть не могли местные дворники, но что они могли с этим поделать?) Вытащив из ящика мотоцикл, человек ставил его на центральную подставку, извлекал отдельно упакованное в мягкий картон переднее крыло, прикручивал к вилке, затем ставил на место переднее колесо, регулировал трос переднего тормоза, заливал в бак двухтактную смесь – и пускал мотор «с толкача»! Со своим 45-ваттным генератором «Ява» заводилась мгновенно и работала нормально, днем ехать без АКБ было легко.
Почему без АКБ? Ответ прост. В те времена новый аккумулятор был даже не «сухозаряженным», а натурально сухим. Как пустыня Каракумы. Полагалось залить в него электролит и тщательно «формовать» – увлекательная процедура зарядки-разрядки для убежденного мазохиста! Решительные люди иногда привозили с собой не только топливо, но и электролит. Заливали в аккумулятор… и опять-таки заводили мотоцикл с толкача. На ходу батарея неплохо заряжалась – и, вопреки канонам строгой науки, даже не «формованная» впоследствии вроде бы не подводила.
Мотоциклисты из других регионов валили в столицу толпами, у спортивных магазинов проверялись списки, раздавались крики: «Да вас тут отродясь не стояло!» Тут же сновали спекулянты – ведь новенький, волшебно пахнущий краской мотоцикл можно было перепродать богатенькому нефтянику из Тюмени раза в два дороже, да еще услышать слова искренней благодарности.

У тогдашней экономики с ее «застоями» были свои плюсы – например, стабильные цены. В 1961 году «Ява 250» модели 35304 (12 л.с.) стоила 550 рублей, «Ява 350» модели 35404 (16 л.с.) – на 100 рублей дороже. Практически не менялись цены на запчасти. Независимо от смены моделей поршень, например, твердо стоил два рубля, коленвал двухцилиндрового мотора — 35 рублей, а «белка» (деталь под седлом) – 7 руб. 30 коп. Любой студент, «веря в завтрашний день», мог заранее спланировать, когда и сколько денежек потребуется на ремонт двигателя, передней вилки или чего-то еще. Замена коленвала «Явы 350», цилиндров, поршней, колец, пальцев, сальников обходилась рублей в 60. В известную мастерскую по ремонту мотоциклов на Нари­мановской улице уважающие себя мотоциклисты обращаться стеснялись: во-первых, считалось, что этот «сервис» создан для безруких и безголовых (тогда они не были в почете), а во-вторых, – приятней и надежней было собрать мотор самому, из новых деталей!
Чехи поставляли неплохие запчасти. Те, у кого водились деньги, часто покупали двигатель целиком. Двухцилиндровый стоил 220 рублей. Недешево! Это зарплата иного ведущего сотрудника в «оборонке». Но главное, что тут смущало, – необходимость регистрировать двигатель в ГАИ. Хотя лихоимства было меньше, чем нынче, переоформление все же отнимало час-другой.
Говорят, в те годы почти все, что производили чехи, уходило в СССР. Вроде бы не так уж много – максимум около 100 тысяч мотоциклов в год. Но на дорогах – по крайней мере, европейской части страны – они преобладали, благо молва твердила о безотказности мотоцикла. Это явное преувеличение, но возникло не на пустом месте – кое в чем «Ява» действительно превосходила конкурентов. Например, прыгать на рычаге кикстартера, заводя «Яву», означало позор для
хозяина. Это вам не «макака»! Неспроста существовала странная, не поддающаяся объяснению, мода: «Яву 350» заводили рукой! Включишь зажигание, повернешь рычаг в пусковое положение – и плавно нажмешь… Тяжеленные маховики коленвала провернутся – и вот уже мотор мягко и тихо стрекочет! Кое-кто объяснял это великолепной работой карбюратора «Йиков 2924», мудро срисованного чехами с заграничного «Амаля».

Увы, эти качества мотора – еще не весь его портрет. Лишь к началу 70-х годов двухцилиндровые более или менее избавились от коварной черты: при малейшем недосмотре – например, из-за соринки в карбюраторе, слегка обеднившей смесь – скоростная езда заканчивалась клином двигателя. (И это после обкатки мотоцикла на протяжении 5 тысяч километров! Фантастика? Но таково было требование завода.) Увы, люди неопытные при этом не всегда сохраняли контроль над мотоциклом – вылетали с дороги. Последствия понятны… В конце концов на заводе кое-что изменили в конфигурации поршня, применили другой материал – склонности клинить поубавилось.
Были у мотоцикла и другие слабые стороны. Например, «плоская» рама могла легко деформироваться при падениях, не лучше была и передняя вилка, – тот, у кого она не текла, волен запустить в меня кирпич! Цепь такого же типоразмера, как у «Ковровца», не отличалась долговечностью, тем более что штампованные из жести, неплотные кожухи от пыли и песка ее ничуть не защищали. Многих подводила и коробка передач. Посему источник фантазий о выдающейся надежности «Явы» скорей нужно искать в другом: то, с чем ее у нас сравнивали, было много хуже. Вместе с тем, всякого, кто пускался в дальнее путешествие, согревала мысль: «Всюду люди ездят на таких же мотоциклах. Значит, если потребуется, то хоть в чем-то помогут!»

Это было своеобразное братство по оружию! Действительно, помогали. Пусть втридорога, пусть вдесятеро дороже – но где угодно можно купить нужную вилку переключения передач, цепь, пружину. Либо выменять на что-то, что есть у тебя…
Однажды, едва прибыв к теплому морю, ваш покорный слуга на хорошем ходу ухитрился потерять крышку бензобака. Так и не найдя ее в канаве, вынужден был приспособить жестянку из-под леденцов. Плохо! Бензин выплескивается, стекает по баку… Проездил дня три. И вот оказался у местного рынка, где незнакомый человек вдруг окликнул: «Здравствуйте! А я вас узнал!..» Выходило так, что года два назад, еще только собираясь покупать мото-цикл, он разговорился со мной. Я, как мог, отвечал на его вопросы – но вскоре, конечно, об этом забыл. А гражданин – нет. И остановил свой выбор на «Яве 350», которой остался очень доволен.
Увидев мою импровизированную «крышку», брат по оружию все понял. Предложил поменяться. У него, дескать, есть запасная, а моя жестянка останется как забавный сувенир. Ну не мог же я ему в этом отказать!..

Встречи у "Мото-Явы"

Это был тот маленький кусочек жизни, когда мне казалось, что я уже никому ничего не должен! Закончилась учеба, и я пошел работать. У меня был мотоцикл, небольшая зарплата, год отсрочки от армии и еще мотокомпания – таких же никому и ничем не обязанных. И мы пользовались этим на полную катушку! И звали меня в той жизни – Джинном. Место действия ― Москва и окрестности, 1977 – 79 годы. Наш арсенал: «Ява», «Ява» и «Чезетка»! Тусовка «ежедневная» и «на выходных». На выходных - это подъем в субботу в семь утра, сбор в гараже в восемь (мотогараж один на четыре мотика) и старт в Лианозово - там уже вовсю гудел, вокруг небольшого одноэтажного домика комиссионного мотомагазина, самый большой в Союзе моторынок. Потолкавшись там два часа, стартовали к «МотоЯве».
О, «МотоЯва»! Место тусовки мотобомонда! Новенькое двухэтажное светлое здание, большие, почему-то всегда чистые окна, а за стеклами витрин коробочки очень ярких и веселеньких расцветочек, с надписями на настоящем иностранном языке, и блестящее, почти полированное железо запчастей, и не было на этом железе заусенцев и окалины... А еще второй этаж, и лестница на него. А на стенках вдоль лестницы огромные цветные плакаты, а на них такие мотоциклы... (например, Jawa OilMaster), а на мотоциклах такие девушки...
Но денег не было. Так что на сам магазин хватало пятнадцати минут. И, взглянув из окошка лестничной площадки на то, как смотрятся наши тачки на общем фоне, и кто и как на них смотрит, мы шли вниз, на площадку, в ТУСОВКУ! Тусовка четко делилась на группы.
Самые ПРОСТЫЕ – «Явы-старушки»: ехали мимо, завернули на пару минут, слегка подвисли.
БАРЫГИ - тоже на «старушках», некоторые с коляской, обязательно «южный багажник» - два чемодана сбоку, один сверху, почти обязательно сильно потертая коричневая кожаная куртка (тайна, где они их брали). Ничего не выкладывают, ничего ни у кого не спрашивают, сидят на своих мотиках, лениво между собой беседуют: кому надо - сам подойдет. У них есть все из запчастей, чего нет в «МотоЯве». Даже «лобовики» (по 50) и ремонтные поршни и кольца, даже тех размеров, которые не указанны в мануале!!!

ДЕНДИ - только на новых 634-х, с новыми, не штопанными лобовиками, в абсолютно новых коричневых кожаных куртках, и ботинки,... и желтая рубашка,... и темные очки - «Хамелеон», и часы «Ориент»... Приезжали посмотреть,… как на них будут смотреть. Обычно вставали отдельно в дальнем от центра углу - ближе к шоссе. Пижонов старались не замечать, сидели на мотоциклах спиной в их сторону. Больше пятнадцати минут ДЕНДИ не высиживал - уезжал, но место пустовало недолго - приезжал другой, почти близнец.
СПОРТСМЕНЫ. Спортсменов было немного. В среднем один за пару часов. Но оживление вносили. Сначала звук... Затем на маленькой дорожке появлялось нечто лаконично-куцее и, продефилировав на небольшой скорости, солидно и низко гудя, небрежно парковалось напротив площадки, прямо на тротуарчике, у самой стены магазина. Подножка отсутствовала как класс, байк облокачивался на стенку, хозяин минут на десять скрывался внутри «МотоЯвы». Начиналось молчаливое созерцание «чуда техники». Почти всегда «чудом» была «старушка» о двух горшках. Но горшки и головки - квадратные - от 634-й, переднее крыло, в сильно урезанном виде, подвешивалось на место штатного звукового сигнала, заднее крыло еще просматривалось за седушкой, но выступало от силы на длину ладони. Там же заканчивались глушители, потеряв треть длины, переднее колесо - 18«, заднее - 16», на перьях вилки гофра - от и до, задние амортизаторы с открытыми пружинами, фара от 634-й, спидометра нет, тахометр - ВАЗ - 2103. Уф! Да, еще очень высокий кроссовый руль, с одной перекладиной, наклейка с финишными флагами и надписью «Sport». Впитав ЭТО, мы возвращались к своим мотоциклам, минуты через две, убедившись, что просмотр окончен, из магазина выходил гордый и абсолютно невозмутимый владелец... «Чудо» заводилось с полпинка, прямо с тротуара в свечке спрыгивало на заднем колесе на дорожку и так, в вертикальном положении, уходило вдаль... постепенно пропадал звук...
ТУРИСТЫ. Высшая ступень для всех, кто в ту пору имел отношение к мототехнике. Дядьки в годах. Многие «пользовались» бородой, и у всех загорелые рожи, даже в начале сезона. «Яву» знали как свои «пять», ходили слухи, что они в «поле» полностью перетряхивают двигун за час... Парковались они на площадке у «Явы» отдельной группой, мотоциклы ставили в кружок (треугольником, квадратиком - в зависимости от количества), расстилали в центре карту СССР, придавливали ее по краям атласами автодорог и крагами, садились на тачки, как на лавочки, спиной ко всему миру, все... можно подходить, изучать технику. А посмотреть было на что. Визуально эти мотоциклы были очень харАктерны. Во- первых, они выглядели гораздо «больше и длиньше». Еще они выделялись максимально «глубокими» передними и задними крыльями, на переднем крыле обязательно или чертик из Прибалтики, или олень с 21-й «Волги». Максимально емкие дуги (под масло), передние и задние - вертикальные. Обязательные противотуманки на дугах и дополнительные фары, иногда до четырех (всего). Удлиненный «южный» багажник, на нем же крепился номер и задний фонарь (чтобы был виден после загрузки шмотками). Эту опцию очень не любило ГАИ - «...любое изменение конструкции, не предусмотренное заводом» ― бывало, и номер снимали. Всегда - сиденье-«гитара», поворотники и очень практичный, но не симпатичный лобовик, снизу из выколоченного вручную алюминиевого листа и с небольшим кусочком оргстекла сверху, закрывал и голову и руки с большим запасом и наверное был очень живучим при падениях. На лобовике крепились зеркала, проволочная планшетка под карту, радиоприемник, несколько фоток с блондинками. Крейсерская скорость «всего этого», в снаряженном весе ― около 90 км/ч, зато 10 000 км за одно путешествие ― норма. Вот так!
В два часа дня «МотоЯва» закрывалась на обед, площадка разьезжалась. Но это была только середина субботы. Впереди была Куркинская трасса, вечером - площадка в «Лужниках», ночью кофе - первый на «Аэровокзале», второй в "Шереметьево-2".

JAWA OLD – JAWA STAR - JAWA SUPER STAR!

Виртуальный клуб любителей «Явы-старушки» родился в июле 2002 года, когда Денис Тучин создал сайт jawaold.narod.ru, чтобы найти людей, которым небезразлична старая чешская техника. Первых участников проекта Ден долго собирал по разным мотофорумам - искал владельцев «старушек» и приглашал каждого на свой сайт лично. Откликнулись единицы, и большинство из них в клубе и сейчас. За первую пару лет существования сайта сформировался костяк клуба, а новыми людьми он обрастает и поныне. Все мы разные, и неважно, кто ты - студент или преуспевающий бизнесмен, из Москвы или из Казани ― главное, что нас объединяет любовь к машине, которая до сих пор заставляет учащенно биться сердца. Многое поменялось с тех пор, но сайт продолжает оставаться самым крупным «явским» ресурсом в Рунете, развиваясь все дальше и дальше.
Основная задача клуба - сохранение «явского» наследия, доставшегося нам с тех времен, когда обладать вишневой чешской красавицей мечтали все - от простого рабочего до космонавта. Причем относится это как к технике, которую по возможности пытаемся восстановить в оригинале, так и к культуре: собираем и сохраняем на сайте техническую литературу и статьи для всеобщего доступа, коллекционируем дошедшие до нас фотографии, расспрашиваем тех, кто ездил в те годы - мы рады любой информации. На сайте действует «барахолка», где можно отыскать редкие детали. Кто-то предпочитает новые запчасти из запасов «тех времен», а кто-то умеет заказывать «железо» из Чехии и делится своими знаниями с другими.
Несмотря на то, что наш клуб объединяет фанатов «старушек», у нас общаются и владельцы более поздних моделей «Явы», ведь цель у нас одна и та же! Посетители сайта делятся опытом на форуме, там же и договариваются о встречах. Мы не ограничиваемся виртуальным общением, ведь пообщаться с друзьями за кружкой пива приятнее в реальном мире. Теперь каждый первый вторник месяца проходят регулярные встречи явистов в Москве (ресторан «Кельт» на Речном вокзале) и в Санкт-Петербурге (бар «Академия» на Сенной). На очереди и другие города!

Информация взята с журнала "Мото"