Сопротивление воздуха растет пропорционально квадрату роста скорости потока. Это значит, что если скорость воздушного потока вырастает в два раза, то сопротивление в нем – в четыре, а если скорость воздушного потока вырастает в пять раз, то сопротивление – в двадцать пять. Как думаете, много ли в работе мотора зависит от состояния и конструкции каналов-газоводов? А если учесть, что чем уже каналы, тем выше скорость бензо-воздушной смеси в них?

Что мы можем сделать в данном случае? Мы можем пошлифовать-почистить каналы. Не только от нагара, но и от всех тех огрех литья и обработки, которые порождают советские народнохозяйственные технологии. Все перепады сечений и ребра – это препятствия на пути "пролетания” смеси. И чем резче перепады и острее ребра, тем большее сопротивление создают эти препятствия. Представьте себе процесс прохождения смеси, а лучше – жидкости или вязкого масла, по каналу, и вообразите за что она могла бы зацепиться, где могли бы появиться "водовороты”? Единственное острое ребро, которое нет смысла трогать – это буртик перед направляющей (см. последнее фото) Видели пороги на горной реке? Там, где вода бурлит за камнями? Что выполняет роль камней в нашем случае? Во первых, это несовпадение отверстия под карбюратор, с отверстием в прокладке карбюратора и в самом карбюраторе. Не только диаметр, но и геометрия. Часто к этому приводит кривое сверление отверстий под шпильки. Расстояние между ними вроде бы и верное, но вот расположены шпильки немного не там. Посмотрите на толстую поронитовую прокладку: очень часто на ней отпечатывается след от головы отдельно, от карбюратора отдельно. Плюс сама по себе прокладка служит неким диффузором на пути потока. Такие прокладки иногда делают специально с тем, чтобы уменьшить сечение отверстия между карбюратором и головкой цилиндра. Так люди ограничивают мощность своего мотоцикла. Это нужно им тогда, когда они не имеют права управлять мотоциклом большей мощности чем им положено по стажу. В некоторых странах права на управления мощной техникой выдаются именно в сообтветствиии со стажем вождения техники и не раньше. Наши прокладки под карбюратором придется исправить. Исправить резанием прокладки и корректированием этого "окна” в головке цилиндра. Я ровнялся по фланцу, изготовленному для переходника-кронштейна вакуумных карбюраторов. "Сковозь” фланец, одетый на шпильки увидел лишний металл в голове, и удалил его позже шарошкой, зажатой в дрель. Не ставить прокладку тоже нельзя, т.к. без нее карбюраторы могут сильно нагреться и их работа нарушится. Дальше. Прощупайте пальцем поверхность цилиндра под седлами клапанов. Часто фрезеровка голов под седла делалась со смещением, в итоге седло с одной стороны нависает, с другой стороны как бы лежит на теле головы. И там и там потоку есть за что "зацепиться”. Это тоже придется исправлять. Я это делал маленькой шлифовальной машинкой. Те маломощные, что появились в продаже, будут наверное слабоваты, но тут уж кто на что горазд. Ну и еще одно. Поверхность литья в принципе и так неплоха, но все таки считается, что шлифовка каналов прибавляет и оппозиту пару лошадей. Ну а раз уж мы взялись за доводку, то почему бы и не прошлифовать? Полировать не нужно – это уже точно лишний и малополезный труд, доказано. Есть еще один вариант, но это, видимо, уже для экстремалов. Небольшое уменьшение высоты направляющих и снятие радиуса на них. Только не забывайте, клапан отдает свое тепло седлу, а также и направляющей. Она же немного таки да защищает его от горячего потока на выпуске. Так что всего – в меру.  

www.dnepromoto.com (сайту и создателю огромный респект!) - инфа взята оттуда